Verhalen van de rijdende dienst

   Klik op de foto  en waan je nog even in de cabine van de 1009!  

Gewezen machinist Leen Munter heeft aangeboden een verhaaltje te schrijven over het wel en wee van de serie 1000. Hij heeft enkele jaren ervaring als mcn op een 1000 met als standplaats Rotterdam. Vaak had hij een vroege dienst van Rotterdam naar Venlo. Na de schaft in Venlo ging hij dan met een 1000 terug.

Zijn verhaal 27-02-2002:

Ik ben Leen Munter en machinist geweest van 1967 tot 1980 in Rotterdam. In de laatste drie jaar hadden wij in de nachtdienst een trein naar Venlo, daar aangekomen hadden we een half uur schafttijd en vervolgens moesten we met een trein met een lok 1000 weer terug naar Rotterdam. Het gebeurde dikwijls dat je schafttijd werd onderbroken om de lok op te bouwen omdat er geen machinist was in Venlo die de lok 1000 kende.

Het rijden met deze lok was anders dan de overige locomotieven. Bijvoorbeeld bij rijden door een wisselstraat mocht men in plaats van 40 km/u maar 30 km/u. Ook bij het lossen van de rem moest men opletten dat de vulstoot niet te lang duurde want dan liep je kans dat de druk in de treinleiding te hoog was met als gevolg vaste remmen, dan moest je de gehele trein langs om de loskleppen te bedienen. Dit overkomt je maar één keer als je in de stromende regen langs je trein moest. Je kon ook de treinleidingdruk opvoeren door middel van een stelschroef aan de onderzijde van de remkraan en dan onder de rit langzaam weer terug schroeven. Als je eenmaal op gang was, de lok was nogal traag, was het prettig rijden. Bij glad weer kon men de asdruk vergroten om slippen van de wielen te voorkomen.

Bij het gereedmaken en omlopen naar de andere cabine moest je via middenpad in de machine kamer, dit was een riskante onderneming want alles zat onder de olie.

Ook de zitting was wat minder comfortabel, dit was namelijk een oude barkruk met een houten zitting. Desondanks was het een leuke ervaring om met deze lok te rijden.

Ad Vijge, gewezen steward Bergland-expres

Ik heb van kerst '76 tot begin '83 op de Bergland gewerkt. In het begin  als steward, ofte wel begeleider van een of een enkele keer twee ligwagens, en later als chef steward.

Hoewel vaak een camera mee, helaas niet altijd de tijd om de tractie te fotograferen. Met een Duizend wel altijd fotografen.

Vertraging eruit rijden was er niet bij, vanwege de maximum snelheid van trein en lok van 100km/h. Ook kostte het wel eens vertraging bij een storing als de machinist of storingsmonteur te weinig ervaring met de lok had.

In Utrecht suggereerde een storingsmonteur een keer: "Sleep maar mee naar Oostenrijk en gooi maar van een berg af!"  Zonde natuurlijk!

Wim Hoekema

Tot 1976 reden de 1000'den ook een goederentrein naar Leeuwarden. Na aankomst werd de loc afgerangeerd naar de oude tractiesporen voor de locloods waar de loc een smeerbeurt kreeg. De trein die de loc 's middags mee terug moest nemen naar Amersfoort was vaak zo zwaar dat de 1000 hem zelf niet weg kon krijgen, omdat direct na het emplacement een helling in een boog naar de Van Harinxmakanaalbrug ligt. Vaak werd dan een 2400 achter de trein geplaatst die de trein met veel dieselgeweld (standje 7!!) een kontje gaf tot over de brug.

Bertus Kers, mcn standplaats Enschede

Het laatste jaar van standplaats Rotterdam mocht ik ook dienst doen op de lok 1000 meestal s' nachts retour Venlo vanaf  toenmalig Heerjansdam nu de Kijfhoek.
Voor mij was het een spoorstaaf vreter want als je stevig aanzette begon de lok te malen, doorslaan van de wielen; de lok draaide en de trein stond nog stil.
Eénmaal vergiste ik mij met het neerlaten van de voorste beugel. Bij de 1100 en 1300 was het de meest linkse schakelaar. Bij de 1000 was dat de tweede schakelaar, de eerste was van de stuurstroom en als die werd uitgezet was dan ook alles uit. Achteraf gezien vond ik het best een fijne lok. Je was machinist of niet maar smerig worden deed je wel.

Hopelijk komt hij nog eens aan het rijden ik zou er zo weer mee wegkomen. Je moest vier kranen in het middenpad openen. Verder moest je er bij het opbouwen aan denken dat je in beide cabines een kraan moest open zetten van de dodeman, kraan 47.

Folkert Kastelein, mcn van 1971 t/m 2006 in Amersfoort

Destijds als RET mcn in Amf was je heel blij als je laatste klus het gereed maken van de uitsmijter naar het oosten de lok 1000 er voor stond. Omdat de lok een motorgenerator had en geen lawaai maakte in de bewoonde buurt, kon je veel eerder naar huis.

Ook was bijzonder de twee olie kannen van 10 liter elk onder de stuurtafel in cab 1. Deze olie was nodig op de vaste smeerpunten bij het stoppen, bv een groepstrein uit Enschede met een stop in Deventer plein, alwas het verleidelijk met door veilig, het was dan stoppen en smeren, anders had je een warm loper bij stroe met meer vertraging ook voor het andere trein verkeer.

De cabinedeuren waren bij de rit op slot uit voorzorg om in een wissel niet naar buiten te vallen.

De stuurstroom met HSP-sleutel met kettinkje liet je over de eerste schakelaar liggen om te zorgen dat als je de voorste beugel liet zakken deze in liet anders, viel alles weg.

De luchtvoorziening was en is zo goed dat je de lok na lange tijd gereed moest maken er nog voldoen lucht was, mits je de goede kranen gebruikte.

Aanvulling:

Het begrip plein zal ontstaan zijn, toen er van alle kanten het rangeerproces was. Er was aan de OZ een rangeerpost met rangeerders met opzichter en onder de seinpost aan de westzijde de andere rangeerders met in het lage gebouw de rangeerdienstleider met ladingmeesters voor de papieren.