Algemeen
Up

 

De serie duizend kwam vanaf april 1948 in dienst.  In 1948 werden vijf machines afgeleverd de andere vijf in 1949. 

 

Een foto uit de Nieuw Spoor van maart 1949. Een meester op een nieuwe Eloc 1000. De blik vooruit!

 

De bestelling van de locs werd gedaan in juni 1942 bij MFO (Maschinen Fabrik Oerlikon) Zwitserland. Het mechanische deel, inclusief de z.g. Universal-Antrieb werd geleverd door SLM (Schweitzerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik). Door de slechte maatschappelijke en economische omstandigheden als gevolg van de 2e wereld oorlog, kon echter niet met de bouw worden begonnen.

 

  

De mooie fabrieksplaat van loc 1010

 

In mei 1947 werd een hernieuwde bestelling gedaan. Deze bestelling betrof een serie locomotieven met aanmerkelijk meer vermogen dan in de oorspronkelijke bestek was beschreven. De verhoogde maximum snelheid van 160km/h in plaats van 125km/h, lag hieraan ten grondslag. Overigens had de Zwitserse Ae4/6 serie 10801-10812 waarvan de 1000 qua techniek is afgeleid nog meer vermogen (4074kW/5540pk tegen 3296kW/4480pk). De loc was echter geschikt voor een maximum snelheid van 125km/h.

10800.jpg (56514 bytes)      3717.jpg (97382 bytes)

De eerste drie locs werden gebouwd in Zwitserland en kwamen via Frankrijk en Belgi ons land binnen. De andere zeven werden gebouwd in licentie door Werkspoor te Utrecht en Amsterdam (toen bouwden we in Nederland nog locomotieven!).

In oorsprong was de serie 1000 een sneltreinlocomotief wat aan het design van de kop duidelijk zichtbaar was. Dit design was uniek, de latere series 1100 en 1300 waren in grote mate kopien van de Franse versies. De 1000-en werden aan het begin van hun loopbaan ingezet voor sneltreinen van Utrecht naar Eindhoven, Den Haag SS en Rotterdam Maas.  Later kwamen daar sneltreinen en belangrijke internationale treinen waaronder de Rheingold-express bij. De locs bezaten 4 drijfassen en 2 voorop lopende loopassen, iets wat in die jaren gebruikelijk was voor sneltrein locomotieven. Draaistel locs waren er toen alleen met kleinere vermogens.

   

De 1001 in Utrecht recent na haar indienststelling. De 1000-den werden afgeleverd 

in olijfgroen de kleur van de stoomlocs tevens zonder rangeerstangen op het front.

 

Helaas mocht het avontuur niet lang duren. De 1000-en vertoonden kleine en grote gebreken. Naast de normale "kinderziekten" waren warmlopers en de slechte loopeigenschappen in bogen er de oorzaak van dat de maximum toegelaten snelheid van de locs in 1952 werd verlaagd tot 100km/h. De serie 1000 belandde daardoor in de goederendienst. In 1954 kwam nog een ernstig euvel aan het licht; gebroken of gescheurde drijfassen. De assen werden vervangen door zwaardere exemplaren met grotere afrondingen tussen as en naaf. Vanaf januari 1956 werd de serie 1000 toch weer opgenomen in de reizigersdienst in verband met het relatief lage adhesiegewicht (loopassen tellen niet mee) dat minder wenselijk is in het goederenbedrijf. Maar problemen bleven ook nu niet uit. Bij 2 locs werd in dezelfde maand nog vastgesteld dat wielen op hun as waren verdraaid! En andermaal belandde de locs in de goederendienst. Eind jaren zestig was het idee, om een aantal locs enkele jaren als reserve achter de hand te houden. Deze locs zouden in dit kader een conserveringsbeurt krijgen.

Maar door het plan "Spoorslag 70", onder andere het rijden van intercity treinen tussen 40 steden, moest al het rollend materieel meer kilometers/jaar gaan maken. De serie 1000 kon hierbij niet worden gemist, en ging veel meer kilometers/jaar maken dan zij lange tijd had gedaan! Om de storingen van alle locomotieven te beperken werd een commissie aangesteld, POMP (Prioriteiten bepaling voor het oplossen van materieel problemen) geheten. De commissie bracht de problemen van onder andere de 1000-den in kaart en probeerde deze te verminderen dan wel op te lossen. Zo was het aantal warmlopers nog altijd veel te hoog. De locs moesten elke dag door het rijdend personeel worden gesmeerd, maar dit werd nog wel eens overgeslagen, bijvoorbeeld als gevolg van verstoringen in de geplande omloop. 

pomp1 blad1 en pomp blad 2.

Vanaf de winterdienst 1975/1976 werd de 1000 alleen nog ingezet ten zuiden van de grote rivieren. Dit had het voordeel dat het aantal verschillende machinisten dat op een 1000 reed, flink werd verminderd waardoor de ervaring per machinist met deze loc toenam. Verder werd met ingang van de zomerdienst 1976 al het onderhoud in de werkplaats Tilburg uitgevoerd. Werkplaats Tilburg  lag meestal op de route terwijl voor het onderhoud in Maastricht, een aparte overbrenging geregeld moest worden. Hierdoor werd ook nog eens alle onderhoudskennis gecentraliseerd in Tilburg.

De PV's (primaire vertraging als gevolg van een storing) bleven echter 3 maal hoger dan die van de andere loc-series gerekend per gereden kilometers. Niet een geheel eerlijk vergelijk met de andere loc-series, want de locs reden uitsluitend de trage en zwaardere goederentreinen; de locs werden zwaarder belast.

Door het afnemende goederenvervoer per spoor moest NS een keuze maken, f de 8 stuks 1000-en f 3 maal zoveel 2400/2500 verwijzen naar de sloop. Daar de 2400/2500-en een grote revisie nodig hadden en voor de serie 1000 nog een aantal kleinere revisies nodig was, werd besloten de 1000-en te behouden. In verband met de buitendienstelling van Plan D rijtuigen organiseerde " Het Openbaar Vervoer", een afscheidsrit op 9 oktober 1976 met de 1004 en een aantal plan D-rijtuigen. Een fraaie foto van Nico Spilt toont de doorkomst van de trein bij de halte Hilversum NOS.

In die periode was NS bezig met de voorbereidingen voor de aanschaf van een nieuwe serie elektrische locomotief. Zo werden twee typen locs beproefd, de Franse BB7003 van Alstom en de Duitse 1600P van Henschel. Wanneer gekozen zou worden voor de 1600P dan zou men meer tijd kwijt zijn om te komen tot een ontwerp in verband met de voor die tijd nieuwe draaistroom techniek. Dit zou betekenen dat de serie 1000 tot 1982-1983 nodig was. Zou de keuze vallen op de Franse loc dan zou de 1000 in 1979-1980 afgevoerd kunnen worden.

Door het locomotieven tekort dat ontstond in 1977 (renovatie locseries) werd de 1000 weer ingezet in de reizigersdienst waaronder Hotelplan en Bergland expressen. De Bergland expressen reden van Den Haag naar Venlo v.v. via Utrecht! De maximum snelheid bleef daarbij 100km/h. Dat niet iedereen het leuk vond dat de serie 1000 voor de Bergland ging rijden staat te lezen in de stukjes uit de Koppeling van 20-01-1978 en 03-02-1978 (met dank aan Aarnoud Bak).

In de zomerdienst van 1979 reden de locs ook nog autoslaaptreinen van 's Hertogenbosch naar Maastricht met bestemming Zuid-Frankrijk. Als iemand eens een leuk plaatje heeft...?

Vanaf de winterdienst 1979-80 werd de 1000 weer ingezet voor de jaarlijkse bietencampagne en waren de vakantietreinen uit de omloop verdwenen. Wel reden zij de zaterdagse ledig materieeltrein van Heerlen naar Maastricht met rijtuigen uit de toenmalige intercity-plus. 

1008 nabij Voerendaal, dia van Huib den Dulk (met brommer)

De zomerdienst per 31 mei 1981 had 6 1000-en in omloop met alleen goederentreinen. Tevens waren voor het eerst 6 diensten opgenomen voor de 1600-en. Op dat moment waren nog 8 locs in dienst; 1001, 1003, 1004,1005, 1007 tot en met 1010. Helaas werden de 1004 en 1008 in september (officieel) terzijde gesteld en werden onderdelen gebruikt om de rest van de serie op de baan te houden. De 1003 werd in augustus ter reparatie van een warme as aan n van haar drijfassen in Tilburg binnengenomen. Haar as werd gedemonteerd maar de reparatie werd uiteindelijk niet afgemaakt.

De aflevering van de locs serie 1600 was dermate gevorderd dat per 27 september nog maar 4 diensten voor de serie 1000 bestonden. Hierbij waren de jaarlijks terugkerende bietentreinen sterk vertegenwoordigd. Het schijnt dat tijdens de hoogtijdagen van de bietencampagne 1981, alle 5 resterende locs hierbij actief waren.

Op 12 december 1981 organiseerde de NVBS een afscheidsrit. De eerste elektrische locomotief van NS, de 1001 werd ingezet met vijf rijtuigen Plan N. De rit verliep van Utrecht CS naar Barneveld, via Amersfoort naar Baarn en Hilversum en van daaruit via de Maliebaan en de goederensporen bij Lunetten wederom naar Utrecht CS. De opkomst was groot. Zoals onderstaande foto laat zien.

 

Vanaf 17 januari kwamen de 1000-den niet meer in de omloop voor maar bleven als reserve achter de hand. Zo hebben zij nog een hoop goederentreinen gereden van Venlo en Roosendaal naar Kijfhoek v.v.. Zelfs reden locs van de serie 1000 in januari 1982 alle Bergland expressen en in februari nog een aantal. Zie ook op de pagina "Periode 1981-1982.

 

Laatste revisie data *)
1001 9-1979 1006  
1002   1007 1-1978
1003 5-1976 1008 10-1977
1004 4-1975 1009 4-1978
1005 7-1980 1010 4-1980

*) 1001, 1004, 1005, 1007, 1009 en 1010 uit eigen waarneming.

 

Geraadpleegde bronnen voor deze site:

  • Elektrische locomotieven NS-serie 1000, Henk Bouwman

  • Elektrische Locomotieven in Nederland, B. van Reems en C. Van Gestel

  • De jaren 80 bij de NS in kleur, M.L. Vocke F.J. Janssen en J. Lemmens

  • Andere locomotieven van de Nederlandse Spoorwegen, N. J. van Wijck Jurriaanse

  • Matblad maart 1974, loc 1000 onder de POMP, NS

  • Het Openbaar Vervoer van 1981 en 1982, P. Kiers

  • Op de Rails, 1980, 1981

  • Railhobby, 1981, 1982, 1984

  • De Koppeling, 1981, 1982

Home